原标题：为了地铁23时收班的承诺，有人在通宵忙碌彻夜不眠，有人优化工序和时间赛跑

  4月28日，一个让地铁族兴奋的好消息正式官宣：武汉地铁全线网常态化推迟半小时收班。这也是武汉地铁从开通以来，第一次大规模集体延长运营时间。除阳逻线外，其他线路末班车都推迟到了深夜23点。

  看似只是半小时的延时，实际上却是庞大运营系统的整体调整。地铁站务人员、维保检修人员，也包括编制运行图的工程师等，都在为夜归人能从容坐地铁回家而努力，践行这份23时收班的承诺。4月28日夜，记者探访了地铁不同岗位，还原出诸多鲜为人知的细节。

  地铁收班之后，地铁站的工作人员是不是直接关门睡觉了？里面究竟在干什么？相信很多乘客都有这样的疑问。28日深夜，记者来到天河机场地铁站探访。

  2号线公里的“巨无霸”线日晚，延迟收班还未正式实行，佛祖岭开来的末班车到达时间已经是29日凌晨0:14。

  几分钟后，当最后一名乘客出了站，值班站长陈林刚开始当天的最后一次巡站，并逐一将出入口的卷闸门关闭。“关站并不是下班的意思，而是另一个阶段工作的开始。”天河站区负责人祝泉说。

  跟着陈林刚一圈转下来，记者看了看时间，已经接近凌晨1时。此时最重要的工作：清点钱票开始了。清点完毕后，还要将零钱和单程票，逐一补充进售票机。做完这一项，时间已经过了凌晨3时。

  匆忙地洗了个手，来不及休息的陈林刚又往车控室走去。“行车值班员要去巡查轨道了，我要在车控室值守。”原来，车控室是车站的“心脏”，24小时不熄灯、不断人。

  行车值班员谢菁来到站台上，逐一打开屏蔽门，再下到轨道里查看。巡查一圈下来，大约用了30分钟。所有的工作结束，常常已是凌晨4时许。

  清晨5:10一过，工作人员又要逐一试乘电梯，然后打开站门迎客，开启新一天的工作。这中间能够坐下来喘口气的时间，通常只有半个小时左右。而从5月1日起延长运营时间后，像天河机场这样的首末站，大家几乎都彻夜难眠。

  延长运营时间后，感到最“压力山大”的，恐怕还不是我们每天接触的车站人员。

  离开灯火通明的地铁站，楚天都市报记者和一群昼伏夜出的“夜行侠”，一头扎进幽暗的隧道，对轨道、线路等进行维保检修。

  武汉地铁运营公司运输业务部副经理肖宇亮说，末班车时间延后，维保时间也随之缩短。因为只有等待所有列车回库，行车区间里全部断电，人员才能下到轨道里进行维保作业。“以2号线为例，机场线、南延线陆续开通后，有效检修时间从220分钟已经缩短至190分钟。”肖宇亮说。那么，5月1日推迟半小时收班后，检修时间能再减掉30分钟吗？答案是否定的。“为了能够更好的保证次日运营安全，每天的检修维保任务不能减少，因此我们只有提高效率、优化工序，把时间‘抢’回来。”肖宇亮和记者说，由于2号线面临的压力最大，他们决定从2号线找突破口想办法。

  按照原先的工作方式，以常青车辆段为例，每天凌晨4点半第一辆车就要出库，接受调度员的指令，然后开到相应车站等待6时的开班时刻。

  而根据新的模式，人工调度改为了自动派班，这样第一辆车可以推迟20分钟出库，为检修维保工作争取了宝贵的20分钟。

  与此同时，信号、供电、工务、桥隧维护等人员，都在尽可能提高作业效率，因为所有工作都必须在180分钟内完成。每天晚上，在城市进入梦乡的时候，幽暗的地铁隧道内，有2000多人在跟时间赛跑。

  时间回到28日晚，早已过了下班的时间，武汉地铁运营公司的大楼内，多个办公室依然亮着灯。负责编制运行图的甘志良正在和部门负责人对部分运行图进行优化。

  列车在线路上跑，都是以运行图为依据的。它规定了各列车在一个车站到达和出发的时间，列车区间运行时分、停站时间等。“我们应该以‘秒’为单位，在电脑上‘摆车’。”运输业务部运输计划室助理工程师甘志良介绍。自2012年12月28日2号线一期开通以来，随着线网的不断延伸以及运行计划的密集调整，武汉地铁运营公司已累计编制出300套运行图。“为了本次延时运营和五一小长假扩大运能，我们在一个月内编完了25套图。”

  甘志良指着电脑上密密麻麻的线号线套，周六、周日各一套，除此以外还有3套节假日运行图。

  运行图对于地铁安全高效运营的重要性自然不必说，而编制运行图的工作，既复杂又枯燥，常常还需要用“最强大脑”与电脑互为补充。

  甘志良给记者讲述了这样一个插曲：为了最大限度优化列车出库时间，他曾根据程序建议，均衡安排了2号线不同停车场、车辆段的出车数量，系统也没有报错。但在后期校验时他发现，系统给某个场段安排了20辆的出车任务，但实际上那里通常只会有18至19辆车，也就会面临无车可出的情况。于是他又对这个版本进行了再次的调整。“每张运行图编制完成后，我们都还要根据武汉地铁的真实的情况反复核实：理论上无误之外，现实中能否实现，同时还要经过现场的跑车时间检验。”甘志良说。

  28日晚10时，武汉CBD一座写字楼内，白领周娴正在加班。从网络上看到地铁将推迟半小时收班的消息后，周娴为武汉地铁点了个赞。“以后遇到加班，再也不用急着去赶地铁了。”

  周娴家住汉阳人信汇附近。她告诉记者，以往加班时，一到晚上10时许，就提心吊胆生怕错过末班地铁。好几次没赶上车，只能打车回去。“现在，哪怕加班到11点，也能从容地收拾东西去地铁站了。”

  地铁延长运营时间，还让大都市里享受夜生活的人们，可以坐地铁回家。“夏天就要来了，武汉人都喜欢出去喝啤酒吃虾子，宵夜完还可以坐夜班地铁回家，不用开车请代驾了。”80后武汉人徐立博说。“地铁延长运营时间，对于发展以轨道交通为骨架的城市公共交通，意义重大。”中国管理科学研究院武汉分院副院长胡润州教授表示，这也标志着武汉地铁向国内一流地铁城市又迈进了一大步，不单极大地方便了市民和乘客，对城市经济发展也有一定的拉动作用。

  人们在为武汉地铁服务升级点赞之余，也有不少网友提出：延长运营时间，让地铁员工上班时间更长、更辛苦了。其实，武汉地铁方面已经注意到了这样的影响，并正将这种影响减少到最低。“延长运营时间后，我们通过统计和研究工作人员工作时间和工作量，在为乘客带来便利的同时，进一步优化夜间工作项目和工作流程。”

  4月28日，武汉地铁运营公司对外发布消息：从5月1日起，轨道交通全线网常态化延长末班车收班时间半小时！

  朋友圈和微博上，网友留言点赞者不在少数。不少市民评论说，武汉地铁这一决定顺应了民意，他们为武汉地铁点赞。

  但他们不知道的是，常态化延时运营这一决定看似突然，但实则已经酝酿了很久。武汉地铁运营公司有关负责人表示，武汉轨道交通从无到有，从线到环，从环到网，现运营里程达到318公里、日均客运量360万乘次的规模，已成为市民生活的一部分，延时运营、 进一步提升服务水平已成为武汉地铁推动高质量发展的内在需要。

  “主动启动延时运营工作，从调研开始，再到落实一系列细节，我们始终把乘客放在最优先考虑的位置，通过技术革新、流程优化和管理提升等多种方式，化解延时所带来的压力和挑战。”上述负责人说。

  经常乘坐地铁的市民应该对武汉地铁近年来在运营服务水平上的提升有深刻印象。随着运营线网进一步织密，武汉地铁持续通过调整运行图，优化行车组织方案，增加上线列车数，缩短行车间隔，加开临客等多种措施，不断挖掘潜能，满足持续增长的客流需要。洪水肆虐、暴雪来袭，每当城市交通面临最严峻的挑战时，武汉地铁都在第一线为市民准时、准点、保质、保量服务。

  常态化延时服务市民仅仅是提升武汉地铁运营服务的一个缩影，追求高质量发展的决心永远不会变，为乘客贴心服务的初心也将永远镌刻在武汉地铁发展的史册上。作为新时代的奋斗者，武汉地铁人还将以人民为中心，拿出“咬定青山不放松”的气概，保持定力和耐心，踏实奋斗，必将把更多蓝图变成现实、将更美愿景化为实景。

  一切准备工作都围绕着如何把夜间“天窗点”减少的半小时“赢回来”。武汉地铁运营公司多个部门在各自领域进行了工艺工法的研究、工作效率的优化，保证了在“天窗点”作业时间缩短的情况下，维护维修质量不打折扣，列车能安全、准点运营。

  很少人知道，收班后的地铁空间更忙碌，建成地铁“不夜城”：轨道的维护、信号的调试、设备的检修、第二天车辆的行车安排等等，这些工作都会在夜间轨道断电之后完成，而这个时间点，称为“天窗点”。运营里程越来越长，末班车收班时间则越来越晚，造成后期夜间维保时间即“天窗点”也随之缩短。

  以2号线为例，机场线开通后，末班车结束运营时间为23时50分，有效检修时间为220分钟；今年初2号线南延线开通后，整条线公里，末班车结束运营时间为0时14分，有效检修时间缩短至190分钟。而5月1日起，全线网延时运营半小时后，最晚末班车的结束运营时间将推迟到0时44分，“天窗点”有效作业时间更短。

  除了2号线号线时以后收班，五条转钟线将“天窗点”时间越缩越少。牵一发而动全身，每晚在“天窗点”时间，地铁区间内有调度、客运、机电、信号、工务等多部门，不同专业、上百个施工项目在协同作业，这被压缩的半小时，如何争取回来，需要地铁相关部门重新制定科学合理的调配制度，精细高效的检修方案，以及完整周密的应急预案来应对。

  武汉地铁运营公司针对这一次的变化进行了精细的准备。调度部门去年年中推出“综合天窗点”作法，更科学地优化十几个专业上百个施工项目，研究提高发车效率；机电、信号、工务等部门则认真研发新的工作程序，创新工艺工法，引入新型设备，让维护保养不仅不打折扣，还能提高效率。与此同时，这些部门还通过不断修订、优化工序流程，建立了《作业指导书》，核定了人员维修工效，细化各项作业时间、频次，提高修程标准，编制了上百套应急预案……多措并举“提质增效”。

  今年以前，地铁客流持续增加，42天内就三次创下新纪录。为了应对持续增加的客流，武汉地铁从年初开始，仅制定大大小小的优化行车方案就有近十个。不断的调整方便了市民，可是却愁环了运输业务部的“摆车人”。

  “摆车”是对运输业务部员工对调图、组织行车方案的简称。每条线的车怎么安排，间隔多少，如何在高峰时加车，如何在平峰时减车，都是他们要考虑周全的问题。

  “每一次调整，我们就要研究、测试、修改，是一个很劳心的过程。”运输业务部相关负责人介绍说。为了这一次调图，近段时间内，全部门共四人对全线网的运行图进行“摆车”。他们每天工作10小时，周末时，大家还要一起碰头，找出问题后修改。将每一条线的新图放在一起优化，并且要开展摸拟测试。

  让这些“摆车人”头疼的另一个关键点是，不仅一趟趟列车要安全快速跑起来，而且乘客等车的感受他们也要顾及到。“这是行车服务水平，我们必须考虑到。”这位负责人举例说：“列车一辆接一辆地到站，市民自然高兴，目前2号线辆列车在线上跑，两列车到站间隔时间仅2.7分钟。可过了上下班高峰期，就没必要安排那么多车了，需要把一部分车退回到停车场。这时，就要特别注意来车的间隔，特别是有大小交路车的，为了保证退车的同时满足大小交路1∶1的配比，我们要花很多时间来调整，主要是为了让市民在退车时间段，感觉等车时间没有延长太久。”

  就为了这一点，他们当天可能花一两个小时调图，剩余七八个小时，就用来研究退车时的间隔时间如何不变长，如何不影响乘客的候车感受。

  延时收班后，不少线路夜间断电有效检修时间缩短至190分钟，时间紧，工作质量还不能有一点马虎，这对于车辆、设备设施的维护保养及作业提出了新的挑战。各部门根据自身情况，对工艺进行改良，还引进了一批先进的设备，将夜间检修和维护的工作效率大大提高。

  以武汉最繁忙的地铁2号线日起延时半小时收班后将操动3254次，而决定道岔能否正常转换的转辙机就显得尤为重要。

  在夜间的“天窗点”，维护人员需要为转辙机涂油。但普通机油容易受雨水、暴晒、灰尘的影响造成转撤机运作不良，阻力过大。在天气不好的情况下，平均两天就要人工涂一次。

  能不能对这一工序进行优化？经过大半年的寻找研究，地铁运营公司通号部找到了一种名为滑床板专用润滑脂，通过实验对比、测试，这种油可以有效防晒、防雨、防灰。更为重要的是，这种油，一周涂一次即可。这样，就能让维护人员三四个夜晚的时间花到其他工序上去，无形中提高了工作效率。

  此外，在对钢轨的维护上，地铁运营公司还引进了一些新设备，可提前为钢轨探伤、疗伤。

  为钢轨探伤的超声波车，可第一时间发现钢轨受损情况，防微杜渐。钢轨打磨机可为受轻微损伤的钢轨进行“治疗”。相当于有人患小感冒时，及时治疗预防，就不会后期造成较严重的病变。有了钢轨探伤超声波车和钢轨打磨机的加入，可大大减少钢轨的损坏，减少后期换轨的频次。而地铁区间里更换钢轨则会花去“天窗点”很多时间，这种防患于未然的先进设备的引入，间接为“天窗点”节省了时间。

  推行“自动化发车系统”取代以往的人工干预发车方式，为夜间“腾”出了20分钟的宝贵时间。以2号线列车全部驶出车辆段和停车场。按以往人工干预的发车方式，6-8分钟左右可发一趟车，所以必须在凌晨4时30分开始进行发车。而采用全电脑系统发车后，速度可达到4-5分钟一辆，发车速度提高了，意味着最早的发车时间可以调整到4时50分，这多出的20分钟可以给夜间维护检修人员了。

  到今年2月底，工建部在全线个车站的“备轨工作”终于完成了，这又为抢修上班时间节约40-60分钟。工建部相关负责人介绍，目前全线米的短轨；当夜间需要更换轨道时,可在断电后立刻进行换轨工作。而以往这项工作，需要在全线网断电后，通过工程车从车辆段送到轨道区间，其运送过程就需要40-60分钟。如今，每个车站都有“备轨”，可以就近取材，大大节约了时间。

  为夜间节约40-60分钟已很了不起了，但武汉地铁人还不满足。通号部在工作实践中，一直在优化、创新、改进工艺流程，一项只需5秒的工作他们还要压缩时间。

  在维修保养中，对不常拆卸的螺帽做固定并进行红点标记，检修人员检修时只要瞟上一眼，双螺帽上的两上红点没有错位，就证明螺帽没有松动。这一变化又为检修人员节约了5秒钟时间。目前，这一防松双螺帽工法已在全线网推广。