民航资源网2015年7月14日消息：在世界屋脊青藏高原聚集着11座高高原机场，作为目前全世界最大、海拔最高的机场群，每天都有大量的民用客机降落在这里。2015年3月1日，随着一架由成都双流国际机场起飞的飞机满载旅客平安降落在贡嘎机场，标志着国航股份工程技术分公司成都维修基地在对高原飞机的维护保障上安全守护了50周年。成都—航线作为中国民用航空的首条高原航线，一直被誉为“西藏的生命线”。以成都—航线为基础，近年来国航已陆续开通了成都至林芝、邦达、日喀则、玉树、九寨、稻城、红原、香格里拉等多条高原航线，这些通往藏区的高原航线不仅缩短了内陆与高原的距离，促进了藏区经济的繁荣发展，同时对藏区的应急抢险救援也起着不可或缺的及其重要的作用。50年来一代代国航机务人用责任守护着高原金桥的安全畅通。

  按照民航对飞机航线米以上的飞行称为高原航线米则被称为高高原航线，同飞机运营一般航线不同，由于高原环境恶劣，空气稀薄，因此其对飞机的性能如氧气系统、座舱增压系统等都有更为严格的要求。其次针对飞机发动机的推力裕度、热部件缺陷、滑油消耗等的要求也更加苛刻。高原运行飞机运行和维护标准的提高，考验的是成都维修基地的果敢与担当。从1965年国航开通高原航线种机型执行着航线的运营，从螺旋桨飞机伊尔-18，到涡轮喷气式飞机波音707直至目前正在使用的空客A319以及A330机型，每一种维护机型的改变，变的是对机务维护人员能力有一定的要求的提高，永远不变的则是机务人对飞机的责任与热爱。樊明成，成都维修基地航线年参加工作，从事机务工作整整38年，从参加工作起他就一直在与飞机打交道，除第一代伊尔-18机型以外，维护过其余的5种机型，工作38年的他在谈及高原飞机时总说：“跟它打了几十年的照面，飞机的安全仿佛已融进了我的血液，还记得38年前刚参加工作时我的师傅就说‘干机务就是要不怕苦和累’，当时条件艰苦，什么都要用人力完成。尤其是高原航线飞机，当时高原机场各种配套条件没有现在这么完善，对每一架高原飞机的检查放行都慎之又慎，绝不让飞机趴在高原。”万膺全成都维修基地航线年参加工作，从事机务工作7年。作为80后的机务年轻力量，他曾直接参与了多次西藏运兵专机保障工作。经手的每一次高原飞机他都圆满的完成。樊明成还有三年即将告别他为之奋斗了一辈子的机务工作，而万膺全正处于机务工作的黄金期，从樊明成到万膺全这一老一小，他们是成都机务保障的普通人员的缩影，50年来，正是有无数个他们对每一架高原飞机航前、航后的仔细检查，对每一架高原飞机的签字放行，对机务的坚守与热爱以及对这份精神的传承，才能一直平安守护高原金桥的安全畅通。

  截止到2015年6月，成都维修基地执管的高原航线架次，是目前国内民航业最大的高原机队群。执管维护的高原飞机数量越多，飞机保障难度就会越大。对此，成都维修基地航线部高级经理王涛向笔者介绍说：“高原飞机保障难度大多数表现在高原飞机放行标准比非高原飞机更为严格，在非高原航线按MEL放行要求能办保留的条目，针对高原飞机就不行，高原飞机在放行时还需要仔细考虑目的地机场在航材、工具设备、修东西的人的能力等多方面因素。放行时人力、时间的双重压力是一线保障的首要关键。其次高原飞机的选型都很严格，如何让飞机保持最佳的适航状态这又是另一保障关键。”对此，成都维修基地对高原飞机提高了放行标准，采取双放行制度，不仅要拥有相对应资质的放行人员而且还需航线工程师或航线值班干部共同签字后，飞机才能放行起飞。同时还提高了高原飞机航后检查标准，除按正常航后检查单以外，高原飞机的航后检查还另配有一份附加检查单，重点对飞机的发动机、APU、轮舱、非密封舱等区域进行检查。

  成都维修基地根据《高原机场运行航线保障管理规定》、《特殊运行手册（高原运行）》等行业标准，并结合高原技术标准通告和几十年来在高原维护方面积累的大量经验，编制成了数万字的《高原航线保障手册》。该手册从高原运行飞机的硬件设备性能要求、发动机使用时限和性能参数范围、高原飞机排除重大故障后的评估要求及维护保障人员的培训资格的四大方面的规定，系统全面的明确了相关各执行部门对于在飞机使用、发动机使用、MEL放行的限制及附加保障工作的职责划分。作为目前国内在高原飞机维护方面最全的保障手册，该手册已成为局方对民航高原飞机维护保障的参考条目之一。

  除此之外，该基地还在每周三定期召开高原飞机技术状况周例会，针对上一周高原航线运行出现的故障和不正常事件进行总结分析，以会议纪要的形式下发至各执行部门。一系列逐渐完备的高高原运行管控体系为高原飞机的平安飞行奠定了坚实的保障基石。

  在成都维修基地有这样一个部门，他们平日大部分的时间是同电脑呆在一起。或许你会疑问，机务工作者怎会是有大部分的时间守在电脑屏幕前。如同医院里不仅有直接同病人接触号脉看病情的坐班医生一样，也有病人的幕后操刀手。接送飞机、定检维护的机务他们是飞机的坐班医生，而守在电脑屏幕前的这群人，就是飞机维护的幕后操刀手。让这群幕后操刀手得心应手的操作工具则是国航电子化信息平台的运用，这套富含高科技的系统能直接接收飞机实时的警告/故障信息，技术工程师通过该系统能直接查看故障历史、排故手册、厂家和有关技术文件并制定排故方案。只要飞机的第一台发动机开始启动，飞机的数据就会时时的传输到地面，直到飞机抵达目的地机场最后一台发动机停车，数据传输才会结束。对飞机从起飞、巡航、着陆的数据实时性获取可以每时每刻监控飞机的情况，而如果这一些数据发生飘移或突变则反映出飞机的相应系统出现了问题。监控数据的幕后操刀手们便在第一时间做出排故方案、准备工装、调配航班试车位等。成都维修基地技术支援部发动机管理项目这一团队，就是数据监控的幕后操刀手们，火眼金睛，快速、准确是这一团队每个人都练就的超强本领。

  2014年6月24日，一个平平常常的日子，进行数据监控的幕后操刀手们照常坐在电脑前观察信息平台提供的实时数据，工程师猛地发现编号为B-62××的一架A319飞机在从孟买飞成都的航班过程中，右侧发动机EGT（发动机排气温度）漂移了接近50℃，对于这一数据变化，工程师敏锐地感觉到发动机也许会出现了不正常，他立即将情况报告给其所在的发动机管理项目，经过部门工程师一致会商，决定立即下工作通知单，要求飞机落地成都后停场检查，紧急取消该机直飞贡嘎的航班任务。上午8：41分，飞机平安抵达成都，机务工作人员提着排故工具箱火速来到飞机停机位打开右侧发动机包皮进行仔细检查，果然发现发动机在8点钟位置的VBV软轴断裂，导致下游的5个VBV门不受控制，于是工作人员又扩大了检查范围进一步发现7点钟和4点钟位置的软轴转动时周向变形较大，有回弹现象，再更换3个软轴后下午17：00点试车检查正常，飞机顺利出场放行。VBV作为发动机一个重要部件，起着对发动机压气机放气、防止发动机喘振的作用。从一个数据的漂移捕捉到一个部件软轴的更换，从工程师到应急排故人员闭环式紧密的精准管控提升了飞机的性能水平。如果工程师未能通过数据漂移进而检查发现并解决这一隐患，很难想象若当天该机按原计划继续执行从成都飞贡嘎的高原航线，一旦在高空中这些受损的VBV软轴发生断裂轻则发动机压气机放气部分失效，重则将会引起发动机喘振。

  该管理项目的经理王岩向笔者介绍时说：“性能数据监控，预防性维修是目前最先进的飞机维修的一种手段，针对数据的变化还没触及飞机自身系统报警之前，我们就将问题发现解决，使飞机的性能从始至终保持在最好的状态。”从2010年起，成都维修基地启用了这项技术，对于高高原运行的飞机更是做到了时时全程监控，这项技术启用以后，高原机队的整体状态都保持在一个较高的水平。2012年至2014年，高原飞机延误千次率分别为4.36、4.74、4.09，每年的延误千次率远低于非高原飞机，高原飞机放行标准提高了，高原飞机相比于非高原飞机飞机基数小，一个航班的延误对千次率都有很大的影响。但每年的高原飞机延误千次率却能取得这样的成绩，这得益于该基地上下一心的重视，保障管控体系线年，斗转星移。高原航线迅猛发展，不断考验着机务保障的总实力。稻城亚丁这座目前全世界最高的民用机场，被称为地球上最后一片净土，2013年9月16日，国航西南分公司率先开通了成都至稻城的这条航线，成都维修基地为保障航线的顺利开通，对飞机各系统在前期做了大量工作。稻城亚丁、阿坝红原？？？一座座高原航线的开通，成都机务都身先士卒，冲锋在前。

  50年，在高原航线保障方面，成都维修基地累积经验愈发成熟。玉树地震的应急救援飞机保障，西藏和平解放60周年专机保障？？？？？？高原航线运行机务保障，中国民航看国航，国航保障看成都。

  50年，不仅是一个时间日历年。50年，它凝聚起的是成都维修基地在高原金桥的安全运行保障中的零空停，零事故。这在世界民航高原航线保障范围看也是了不起的事例。

  50年弹指一挥，在对高原飞机的机务保障上，成都维修基地将会一直在路上，构筑起一条坚固的内陆与高原间安全的空中金桥，继续续写民用客机在高原保障的传奇！